A40 im Wandel!

Harry_koe schrieb:

Ich denke es muss ja nicht immer direkt Lost sein. Eine der meist befahrenen Autobahnen Deutschlands ist in der Situation doch auch reizvoll.

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ixi schrieb:

Ursprünglich hatte ich vor mein Rad im Zug mitzunehmen, dass war ja nachher eh nicht erlaubt und ich war auch froh, dass ich es nicht getan habe.

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ixi schrieb:

Schade mit dem neuen Kreuz in Bochum und der abgerissenen Tankstelle. Jetzt kann ich niemanden mehr zeigen wo ich geboren bin :-?

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PGR 156 schrieb:

ixi schrieb:

Schade mit dem neuen Kreuz in Bochum und der abgerissenen Tankstelle. Jetzt kann ich niemanden mehr zeigen wo ich geboren bin :-?

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Du wurdest in einer Tankstelle geboren? Auch nicht schlecht :lol:

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1926: Die Planungen für den Ausbau der heutigen A 40 - vormalig A 430, B1, R1 und OW4 - beginnen. Noch sind 38 Prozent aller Verkehrsteilnehmer mit dem Pferdefuhrwerk unterwegs. Die heutige Bundesstraße 1/A 40 ist Ende der 20er-Jahre eine vergleichsweise kleine Straße mit Gehwegen und Kreuzungen. Die einzige Ampel des späteren Ruhrschnellweges steht in Wattenscheid an der Hermannstraße. Mit Hilfe eines Zeigers gibt sie an, wer fahren darf. Die Ampel bleibt noch lange bestehen und bis zu ihrer Demontage einer der Unfallschwerpunkte der B 1.

1934: Die heutige A 40 wird einer ersten Umbenennung unterzogen. Sie heißt ab sofort R 1. Mit nationalsozialistischer Rhetorik wird sie als Verbindung „quer durchs Reich, von der Maas bis an die Memel, von Aachen bis hinter Königsberg“ gepriesen.

Frühjahr 1954: Die Bauarbeiten am neuen Ruhrschnellweg beginnen. Der erste Abschnitt geht von Essen-Kray bis zur Stadtgrenze Bochum. Schwierigkeiten bereiten die dichte Bebauung, die zahlreich kreuzenden Straßen und Eisenbahnen und eine Vielzahl von Versorgungsleitungen. Insgesamt werden rund 50 Kilometer Umleitungsstrecke ausgebaut beziehungsweise ausgebessert. Das ist bei einer Gesamtausbaustrecke der Bundesstraße 1 von rund 34 Kilometern die 1,5-fache Länge.

November 1955: Die erste Teilstrecke der B 1 von Essen-Kray bis zur Stadtgrenze Bochum wird nach rund 21 Montane Bauzeit dem Verkehr übergeben. Gleichzeit beginnt der Ausbau von zwei weiteren Abschnitten. Der erste reicht von der Stadtgrenze Wattenscheid in östliche Richtung bis zur Dorstener Straße (B 226), der zweite von der Dortmunder Schnettkerbrücke in Richtung Westen bis zur Borussiastraße.

Juli 1957: Der Abschnitt von der Dortmunder Schnettkerbrücke bis zur Borussiastraße wird nach 20 Monaten Bauzeit fertig gestellt.


Historische Bilder von der A40. (Quelle: Straßen.NRW)
Herbst 1958: Im Oktober wird der im Juli 1955 begonnene Bauabschnitt zwischen Wattenscheid und der Dorstener Straße dem Verkehr übergeben. Gleichzeitig werden zwei weitere Bauabschnitte in Angriff genommen: auf dem Stadtgebiet Bochums der Abschnitt von der Dorstener Straße bis zur Bergstraße und in Dortmund der Abschnitt von der Provinzialstraße bis zur Werner Straße.

1960: Die Bauabschnitte zwischen Dorstener Straße und Bergstraße sowie Provinzialstraße und Werner Straße werden fertig gestellt und dem Verkehr übergeben. Die Bauarbeiten für den letzten Abschnitt zwischen der Grenze für den Landschaftsverband Westfalen-Lippe bei Essen und der Ortsdurchfahrt Dortmund im Stadtgebiet von Bochum werden begonnen. Die B 1 liegt dort in dicht bebautem Gebiet. Im Einzelfall beträgt der Abstand zwischen den Häuserzeilen nur 40 Meter. Aus diesem Grund wird die Straße um sechs bis sieben Meter abgesenkt und mit Stahlspundwänden versehen.

Die Strecke wird 1962 dem Verkehr übergeben.

Östlich von Dortmund wird im März 1960 mit dem Bau der Anschlussstelle Unna. Dortmund (Massener Kreuz) begonnen.

24. Oktober 1961: Die ersten zwei Kilometer von insgesamt sechs, die die Stadt Essen als Ortsdurchfahrt baut, werden um 11.30 Uhr dem Verkehr übergeben. Zwei Jahre und drei Monate war gebaut worden. Über die Harkortstraße können Bürger nun in den neuen Ruhrschnellweg einfachre. Die ersten ausländischen Gäste, die die neue Straße befahren, sind 36 Schweizer Experten der „Vereinigung schweizerischer Straßenfachmänner“. Neben dem verkehrstechnischen Aspekt legt der damalige Baudirektor Oehm großen Wert auf die Landschaftspflege. Er plant, entlang der Leitplanken, Rosen anzupflanzen. Nur über die Sorte besteht noch keine Eingkeit.

November 1962: Die Strecke zwischen der Anschlussstelle Unna-Dortmund (Massener Kreuz) und dem zu diesem zeitpunkt noch provisorischen Anschluss der B 234 bei Dortmund-Sölde wird für den Verkehr freigegeben.

November 1963: Am 18. November 1963 übergibt der damalige Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die letzte Teilstrecke des Ruhrschnellweges dem Verkehrs. Sie ist 3,5 Kilometer lang und reicht von der Marsbruchstraße in Dortmund bis zur B 234 bei Dortmund-Sölde.

Herbst 1967: Die zwei Meter breiten Radwegen, die den Ruhrschnellweg flankieren, werden geschlossen und zur Verbreiterung der Trasse oder als Auf- und Abfahrten benutzt. Einige der ehemaligen Fahrradwege werden zu Standstreifen umfunktioniert.

November 1981: Der Essener Ausschuss für Stadtentwicklung und Stadtplanung befürwortet den sechsspurigen Ausbau der damaligen Autobahn 430 zwischen der Einmündung der Autobahn 52 und der Stadtgrenze Gelsenkirchen. Die Interessensgemeinschaft A 430, eine Bürgervereinigung, hatte Forderungen erhoben. Dazu gehörten eine Tunnelabdeckung der Autobahn zwischen Krayer Straße und Rodenseelstraße. Außerdem verlangten die Bürger eine Verlegung der Anschlussstellen Krayer Straße und Frillendorf. Die Stadt beschließt den Ausbau allerdings unabhängig von den Begehren der Essener Bürger.

September 1970: Am 25. September 1970 um 16.01 Uhr eröffnet der damalige Bundespräsident Gustav Heinemann den Essener Ruhrschnellweg-Tunnel. Das erste Auto, das um 17.06 Uhr in den Tunnel einfährt, kommt aus Bochum. Im Laufe der darauffolgenden fünf Jahre erhöht sich – auch als Folge des Tunnels - die Verkehrsleistung der Essener Stadtautobahn von 18.000 auf 30.000 Kraftfahrzeuge je Tag und Fahrtrichtung.

Außerdem kommt es zwischen 1970 und 1975 zu 13.127 so genannten besonderen Vorkommnissen. Knapp 11.000 Mal handelt es sich dabei um einfach Maßnahmen zur Verkehrslenkung. Aber auch kuriose Zahlen offenbaren sich. So werden 52 Autofahrer beim Rückwärtsfahren im Ruhrschnellweg-Tunnel erwischt. 16 Geisterfahrer sind unterwegs. 139 Radfahrer fahren durch den Tunnel. 587 Fußgänger spazieren auf den Seitenstreifen.

Januar 1977: Am 1. Januar 1977 wird aus der Bundesstraße 1 eine Autobahn – die A 430.

April 1992: Aus der A 430 und Teilen der A 2 wird die A 40. Bis dato hieß der Autobahnabschnitt vom Kreuz Dortmund-West bis nach Duisburg A 430, von Duisburg bis Venlo A 2. Im April 1992 kommt die Umbenennung; die A 2 endet seitdem in Oberhausen. Der Name A 40 war bis 1992 für denn Lippe-Schnellweg reserviert, der jedoch nie gebaut worden ist. Mit der Umbenennung der Autobahn kommt es gleichzeitig zu einer Umbenennung zahlreicher Ausfahrten. Straßen- und Brückennamen wie die damalige Ausfahrten „Essen-Hobeisenbrücke“ oder „Essen-Friedrichstraße“ gelten nicht als autobahngemäß. Die Ausfahrten werden nach dem britisch-amerikanischen System durchnummeriert. Jeder Erneuerung eines Schildes kostet zwischen 5.000 und 30.000 Mark, je nachdem, ob ein neues Schild hergestellt oder die neue Bezeichnung nur aufgeklebt wird.

September 2000: Am 27. September 2000 löst sich die Hoffnung zahlreicher Essener in Luft auf: Ein Lärmschutzdeckel für die A 40 wird mit den Stimmen von CDU, FDP und den Republikanern verschoben. 2005, so heißt es, wolle man sich des Themas wieder annehmen. Angedacht war ein Brückenschlag zwischen Frohnhausen und Holsterhausen, genauer zwischen Hausackerbrücke und Keplerbrücke; ein Bauwerk, das sich wie ein Deckel über die Autobahn legt. Auf der entstehenden Fläche sollten Wohnhäuser und Grünanlagen gebaut werden. Kostenpunkt: 112 Millionen Mark. 30 Millionen Mark hätten zu Lasten der Essener Stadtkasse gehen sollen.

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