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Berlin/Dömitz - Die historische Eisenbahnbrücke an der Elbe bei Dömitz hat einen neuen Besitzer. Das Bauwerk wurde am Samstag in Berlin für 305.000 Euro versteigert, wie Auktionator Mark Karhausen von der Karhausen Immobilien Auktionen GmbH mitteilte. Damit ging die Brücke samt mehr als 70.000 Quadratmeter Land für mehr als das 15-Fache des Startpreises weg.
Das Mindestgebot für die denkmalgeschützte Ruine an der Grenze zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern hatte bei 19.800 Euro gelegen. Den Zuschlag erhielt der Inhaber einer niederländischen Immobilienfirma, der sich telefonisch mit einem zweiten Interessenten ein halbstündiges Bietergefecht geliefert hatte, wie Karhausen berichtete. Die beiden waren die einzigen Interessenten. Der Käufer habe sofort Bedenken aus der Region an der Elbe zerstreut, sagte Karhausen. Der neue Besitzer wolle die Brücke unbedingt erhalten und ein Konzept für eine Nutzung entwickeln. Zudem habe er angeboten, dabei mit dem unterlegenen Bieter zusammenzuarbeiten.
Die zwischen 1870 und 1873 errichtete Eisenbahnbrücke über die Elbe war einst mit rund einem Kilometer das längste Bauwerk Deutschlands. 1945 wurde sie durch einen alliierten Bombenangriff zerstört. Die deutsche Teilung verhinderte einen Wiederaufbau. Während die DDR die Reste auf östlicher Seite 1987 endgültig abriss, stehen die etwa 550 Meter aus 16 Bogenbrückenelementen am Westufer der Elbe unter Denkmalschutz. Auf gemauerten Pfeilern ruhen die genieteten Fachwerkträger der zweigleisigen Überführung.
"Gnade für ein unverzichtbares nationales Kulturdenkmal"
Besitzer der Brücke war bislang die Deutsche Bahn. Initiativen wie der Freundeskreis Dömitzer Eisenbahnbrücke hatten sich vor der Versteigerung dafür eingesetzt, die Brücke auch nach einem möglichen Verkauf als Kultur- und Industriedenkmal zu erhalten. Die Vereinigung aus dem niedersächsischen Kreis Lüchow-Dannenberg warnte davor, die Brücke als reines Materiallager für Eisen und Steine zu betrachten und forderte ein erfolgreiches Nutzungskonzept für das Bauwerk.
Auch der Landkreis Lüchow-Dannenberg und die Gemeinden, auf deren Gebiet die Brückenreste stehen, hoffen, dass der künftige Besitzer das historische Monument erhält und touristisch nutzt. So wünscht sich Dannenbergs Samtgemeindebürgermeister Jürgen Meyer "eine Lösung, die die Brücke der Öffentlichkeit erhält und zugänglich macht". Auch aus Sicht von Langendorfs Bürgermeister Harald Hintzmann ist die Brücke "ein wichtiges Bauwerk", prägend und touristisch wertvoll: "Sie darf nicht in die Hände von Leuten gelangen, die sie abreißen wollen - das wäre schlimm."
Unmittelbar vor der Versteigerung hatte der Verein zur Förderung von Literaturstätten und -landschaften in einem Appell um "Gnade für ein unverzichtbares nationales Kulturdenkmal" gebeten. Aus Angst, ein neuer Besitzer könne die Brücke verfallen lassen oder abreißen, hatte der Verein an Bahnchef Rüdiger Grube appelliert, die Versteigerung abzusagen: Man befürchte, dass die Brücke "trotz ihrer Bedeutung als ein auch in Literatur, Malerei und Film vielfach verewigtes Symbol der deutschen Teilung ausgerechnet im 65. Jahr der Zerstörung und im 20. Jahr der Wiedervereinigung der Abtragung preisgegeben wird."
Quelle: Spiegel 2010
Die Dömitzer Eisenbahnbrücke ist in mehrerer Hinsicht außergewöhnlich und interessant. Sie war bei ihrer Fertigstellung und noch für lange Zeit die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands, bei Ihrer Planung spielten militärische Aspekte eine bedeutende Rolle und ihre eindrucksvollen Ruinen sind bis heute ein weit bekanntes Symbol der deutschen Teilung.
Die Berlin-Hamburger Eisenbahn (BHE) erhielt 1870 die Konzession zum Bau einer Eisenbahnlinie von Berlin über Wittenberge, Dömitz, Dannenberg und Lüneburg bis nach Buchholz. Die Strecke sollte in Wittenberge von der Stammstrecke der BHE von Berlin über Ludwigslust, Hagenow und Büchen nach Hamburg abzweigen. Es war geplant, die neue Linie später noch bis nach Bremerhaven zu verlängern. Die BHE hätte damit über die kürzeste Eisenbahnverbindung Berlins mit einem Nordseehafen verfügt, entsprechend war die Strecke auch als Fernverkehrsverbindung gedacht und von Beginn an für einen zweigleisigen Ausbau trassiert. Tatsächlich ist die Verbindung aber nie über eine regionale Bedeutung hinausgekommen.
Dömitzer Brücke - historische Ansichtskarte
Für diese neue Eisenbahnlinie war auch eine neue Elbquerung erforderlich, die bei Dömitz geplant wurde. Die Dömitzer Brücke entstand in den Jahren 1871 bis 1873. Dömitz war bis 1894 die stärkste mecklenburgische Landfestung. Durch die Eisenbahnbrücke wurden die Linien zum preussischen Dannenberg hin geöffnet, bei Planung und Bau der Brücke spielten daher auch militärische Gesichtspunkte eine nicht unbedeutende Rolle. Die Lage der Brücke durfte nicht weiter als 1500 Meter von der Festung entfernt sein. Auf beiden Ufern wurde die Brücke mit starken Bollwerken befestigt und mit einem massiven schmiedeeisernen Zaun verschließbar gemacht. Am westlichen Brückenkopf ist dieser Zaun heute noch erhalten und dient nun dazu, Neugierige am Betreten der Brückenreste zu hindern. Ein kleiner drehbarer Brückenteil sollte nicht nur der Schiffahrt die Passage erleichtern, sondern auch notfalls die Eisenbahnlinie schnell und wirkungsvoll unterbrechen können. Außerdem wurden bereits beim Bau in einem der Strompfeiler Sprengkammern angelegt. Die Anlage der Festung Dömitz selbst gilt heute als eine der am besten erhaltenen Flachlandfestungen Nordeuropas. Im ehemaligen Kommandantenhaus ist dort ein sehr sehenswertes stadt- und regionalgeschichtliches Museum untergebracht.
Die Dömitzer Elbbrücke war fast 1000 Meter lang und überspannte den Fluß und vor allem das weite Vorland auf dem Westufer mit insgesamt zwanzig Überbauten von je 33,9 m Länge, vier je 67,8 m langen Überbauten im Strombereich sowie einer kleinen Drehbrücke mit zwei Öffnungen von je 18,2 m. Von den zwanzig Flutöffnungen befanden sich vier auf dem östlichen und sechzehn auf dem westlichen Elbufer. Seitlich an den Stahlkonstruktionen war auf Konsolen ein Bohlenweg angebracht, der dem öffentlichen Fußgängerverkehr über die Elbe diente. Die Überbauten bestanden aus sogenannten Schwedlerträgern, benannt nach ihrem Konstrukteur Johann Wilhelm Schwedler. Bei dieser besonderen Art der Stahlfachwerkkonstruktion ist der Obergurt so gekrümmt, daß auch bei ungünstigster Laststellung an keiner Strebe des Fachwerks eine Druckspannung auftreten kann. Brückenkonstruktionen mit Schwedlerträgern waren in den folgenden Jahren nicht nur in Preußen weit verbreitet. Die Dömitzer Brücke wurde von dem Berliner Ingenieur Häseler entworfen und von der Brückenbau-Anstalt Johann Caspar Harkort erbaut.
Wie schon kurz erwähnt, erfüllten sich die in die neue Eisenbahnverbindung Berlin - Buchholz gesetzten Erwartungen nicht. Auf der Strecke fand praktisch kein Fernverkehr statt. Im Jahr der Eröffnung wurde die Elbbrücke lediglich von täglich drei Zugpaaren Wittenberge - Hitzacker befahren, 1939 waren es fünf Zugpaare täglich auf der Strecke Lüneburg - Wittenberge und ein Eilzugpaar Uelzen - Ludwigslust, bzw. Rostock. Über den Ausbauzustand der Eisenbahnlinie finden sich widersprüchliche Aussagen. Übereinstimmend ist die Feststellung, daß die Strecke auf ganzer Länge zweigleisig trassiert, d.h. für die spätere Verlegung eines zweiten Gleises vorbereitet war. Dies betrifft z.B. auch alle Brücken, die in einer entsprechend ausreichenden Breite ausgeführt wurden. Fest steht ebenfalls, daß die Eisenbahnlinie zum ganz überwiegenden Teil aber immer nur eingleisig ausgebaut war. Auf der Dömitzer Elbbrücke lag allerdings zumindest zeitweise ein zweites Gleis, dies ist auf alten Fotos und Ansichtskarten eindeutig erkennbar. Nach einigen Quellen soll auch der gesamte Streckenabschnitt von Dömitz bis Dannenberg zeitweise über ein zweites Gleis verfügt haben. Andere Aussagen behaupten, daß nur die Dömitzer Brücke zweigleisig war, und auch dort im Betrieb immer nur ein Gleis genutzt wurde, die Strecke damit also durchgehend doch nur eingleisig betrieben wurde. Zeitweise war eine Hälfte der Brücke zusätzlich noch mit einem Holzbohlenbelag versehen worden, damit auch Fuhrwerke die Elbquerung nutzen konnten. Dies wurde aber wohl schon nach kurzer Zeit von der Eisenbahnverwaltung wieder untersagt. Der Landverkehr war bis zum Bau einer Straßenbrücke in den 1930er Jahren auf eine Fährverbindung angewiesen.
Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, am Nachmittag des 20. April 1945, wurde die Brücke von fünf amerikanischen Jagdbombern angegriffen. Dabei wurde der östlichste Strompfeiler vor der Drehbrücke so stark beschädigt, daß einer der Stromüberbauten einseitig in die Elbe stürzte. Die Eisenbahnverbindung Berlin - Buchholz war damit endgültig unterbrochen worden. Nach dem Krieg stellte die Elbe an dieser Stelle die Grenzlinie zwischen der Bundesrepublik und der DDR dar. Eine Instandsetzung der Brücke und Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnverbindung wurde zwar mehrmals von verschiedenen Seiten angeregt, auch später nach der Wiedervereinigung, aber nie ernsthaft verfolgt. Im Jahr 1947 wurde erstmals versucht, die Brückentrümmer aus dem Strombett zu räumen, was sich aber als unerwartet problematisch erwies. Im Oktober und November 1948 wurden dann die beschädigten Brückenteile endgültig beseitigt. Dreissig Jahre später, im Juli 1978, ließ dann die Deutsche Bundesbahn wegen akuter Einsturzgefahr der Strompfeiler und damit verbundener Gefährdung der Schiffahrt die drei verbliebenen Stromüberbauten entfernen und verschrotten sowie die Strompfeiler abbrechen. Die Reste der Drehbrücke, die östlichen vier Flutöffnungen und der östliche Brückenkopf wurden erst 1987 im Zuge der Grenzsicherung durch die DDR abgerissen, die sechzehn westlichen Flutöffnungen mit dem westlichen Brückenkopf sind bis heute erhalten und stehen unter Denkmalschutz.
Die Eisenbahnverbindung von Wittenberge nach Dömitz wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch kurz und in stark eingeschränktem Umfang wieder aufgenommen. Aber bereits im November 1947 wurde diese Strecke endgültig stillgelegt. Die Oberbaumaterialien wurden demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht. Der westliche Streckenteil von der Brücke bis zum Bahnhof Dannenberg Ost diente nach dem Krieg zunächst zum Abstellen beschädigter Güterwagen. Im Jahr 1955 ließ die Bundesbahn auf diesen acht Kilometern die noch relativ neuen Oberbaumaterialien ausbauen und gegen älteres Material ersetzen. Das Gleis wurde aber befahrbar wiederhergestellt. Erst später wurden dann auch hier die Gleise endgültig abgebaut. Der Streckenverlauf läßt sich auch heute noch gut im Gelände nachvollziehen. Vor einigen Jahren konnte man sogar auf dem Damm westlich der Brücke noch die Reste der Holzschwellen finden. Die Eisenbahnlinie von Dannenberg Ost nach Lüneburg wird auch heute noch planmäßig im Personenverkehr bedient. Das östliche Ende der Strecke wird heute durch den Verladekran für die Castor-Behälter markiert. Planmäßiger Güterverkehr findet auf der Strecke seit Januar 1998 nicht mehr statt.
Die 1934 - 1936 erbaute und bei dem Angriff 1945 ebenfalls zerstörte, etwa 500 Meter stromabwärts gelegene Straßenbrücke ist dagegen nach der Wende neu erbaut worden und verbindet heute im Zuge der Bundesstraße 191 die Orte Dannenberg und Dömitz. Ein kleines Reststück der alten Straßenbrücke wurde an der Kreuzung der Bundesstraßen 191 und 195 als Denkmal zur Erinnerung an diesen neuen Brückenschlag aufgestellt.
Quelle: http://www.geschichtsspuren.de
Nach dem ganzen Text folgen gleich auch Bilder
Das Mindestgebot für die denkmalgeschützte Ruine an der Grenze zwischen Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern hatte bei 19.800 Euro gelegen. Den Zuschlag erhielt der Inhaber einer niederländischen Immobilienfirma, der sich telefonisch mit einem zweiten Interessenten ein halbstündiges Bietergefecht geliefert hatte, wie Karhausen berichtete. Die beiden waren die einzigen Interessenten. Der Käufer habe sofort Bedenken aus der Region an der Elbe zerstreut, sagte Karhausen. Der neue Besitzer wolle die Brücke unbedingt erhalten und ein Konzept für eine Nutzung entwickeln. Zudem habe er angeboten, dabei mit dem unterlegenen Bieter zusammenzuarbeiten.
Die zwischen 1870 und 1873 errichtete Eisenbahnbrücke über die Elbe war einst mit rund einem Kilometer das längste Bauwerk Deutschlands. 1945 wurde sie durch einen alliierten Bombenangriff zerstört. Die deutsche Teilung verhinderte einen Wiederaufbau. Während die DDR die Reste auf östlicher Seite 1987 endgültig abriss, stehen die etwa 550 Meter aus 16 Bogenbrückenelementen am Westufer der Elbe unter Denkmalschutz. Auf gemauerten Pfeilern ruhen die genieteten Fachwerkträger der zweigleisigen Überführung.
"Gnade für ein unverzichtbares nationales Kulturdenkmal"
Besitzer der Brücke war bislang die Deutsche Bahn. Initiativen wie der Freundeskreis Dömitzer Eisenbahnbrücke hatten sich vor der Versteigerung dafür eingesetzt, die Brücke auch nach einem möglichen Verkauf als Kultur- und Industriedenkmal zu erhalten. Die Vereinigung aus dem niedersächsischen Kreis Lüchow-Dannenberg warnte davor, die Brücke als reines Materiallager für Eisen und Steine zu betrachten und forderte ein erfolgreiches Nutzungskonzept für das Bauwerk.
Auch der Landkreis Lüchow-Dannenberg und die Gemeinden, auf deren Gebiet die Brückenreste stehen, hoffen, dass der künftige Besitzer das historische Monument erhält und touristisch nutzt. So wünscht sich Dannenbergs Samtgemeindebürgermeister Jürgen Meyer "eine Lösung, die die Brücke der Öffentlichkeit erhält und zugänglich macht". Auch aus Sicht von Langendorfs Bürgermeister Harald Hintzmann ist die Brücke "ein wichtiges Bauwerk", prägend und touristisch wertvoll: "Sie darf nicht in die Hände von Leuten gelangen, die sie abreißen wollen - das wäre schlimm."
Unmittelbar vor der Versteigerung hatte der Verein zur Förderung von Literaturstätten und -landschaften in einem Appell um "Gnade für ein unverzichtbares nationales Kulturdenkmal" gebeten. Aus Angst, ein neuer Besitzer könne die Brücke verfallen lassen oder abreißen, hatte der Verein an Bahnchef Rüdiger Grube appelliert, die Versteigerung abzusagen: Man befürchte, dass die Brücke "trotz ihrer Bedeutung als ein auch in Literatur, Malerei und Film vielfach verewigtes Symbol der deutschen Teilung ausgerechnet im 65. Jahr der Zerstörung und im 20. Jahr der Wiedervereinigung der Abtragung preisgegeben wird."
Quelle: Spiegel 2010
Die Dömitzer Eisenbahnbrücke ist in mehrerer Hinsicht außergewöhnlich und interessant. Sie war bei ihrer Fertigstellung und noch für lange Zeit die längste Eisenbahnbrücke Deutschlands, bei Ihrer Planung spielten militärische Aspekte eine bedeutende Rolle und ihre eindrucksvollen Ruinen sind bis heute ein weit bekanntes Symbol der deutschen Teilung.
Die Berlin-Hamburger Eisenbahn (BHE) erhielt 1870 die Konzession zum Bau einer Eisenbahnlinie von Berlin über Wittenberge, Dömitz, Dannenberg und Lüneburg bis nach Buchholz. Die Strecke sollte in Wittenberge von der Stammstrecke der BHE von Berlin über Ludwigslust, Hagenow und Büchen nach Hamburg abzweigen. Es war geplant, die neue Linie später noch bis nach Bremerhaven zu verlängern. Die BHE hätte damit über die kürzeste Eisenbahnverbindung Berlins mit einem Nordseehafen verfügt, entsprechend war die Strecke auch als Fernverkehrsverbindung gedacht und von Beginn an für einen zweigleisigen Ausbau trassiert. Tatsächlich ist die Verbindung aber nie über eine regionale Bedeutung hinausgekommen.
Dömitzer Brücke - historische Ansichtskarte
Für diese neue Eisenbahnlinie war auch eine neue Elbquerung erforderlich, die bei Dömitz geplant wurde. Die Dömitzer Brücke entstand in den Jahren 1871 bis 1873. Dömitz war bis 1894 die stärkste mecklenburgische Landfestung. Durch die Eisenbahnbrücke wurden die Linien zum preussischen Dannenberg hin geöffnet, bei Planung und Bau der Brücke spielten daher auch militärische Gesichtspunkte eine nicht unbedeutende Rolle. Die Lage der Brücke durfte nicht weiter als 1500 Meter von der Festung entfernt sein. Auf beiden Ufern wurde die Brücke mit starken Bollwerken befestigt und mit einem massiven schmiedeeisernen Zaun verschließbar gemacht. Am westlichen Brückenkopf ist dieser Zaun heute noch erhalten und dient nun dazu, Neugierige am Betreten der Brückenreste zu hindern. Ein kleiner drehbarer Brückenteil sollte nicht nur der Schiffahrt die Passage erleichtern, sondern auch notfalls die Eisenbahnlinie schnell und wirkungsvoll unterbrechen können. Außerdem wurden bereits beim Bau in einem der Strompfeiler Sprengkammern angelegt. Die Anlage der Festung Dömitz selbst gilt heute als eine der am besten erhaltenen Flachlandfestungen Nordeuropas. Im ehemaligen Kommandantenhaus ist dort ein sehr sehenswertes stadt- und regionalgeschichtliches Museum untergebracht.
Die Dömitzer Elbbrücke war fast 1000 Meter lang und überspannte den Fluß und vor allem das weite Vorland auf dem Westufer mit insgesamt zwanzig Überbauten von je 33,9 m Länge, vier je 67,8 m langen Überbauten im Strombereich sowie einer kleinen Drehbrücke mit zwei Öffnungen von je 18,2 m. Von den zwanzig Flutöffnungen befanden sich vier auf dem östlichen und sechzehn auf dem westlichen Elbufer. Seitlich an den Stahlkonstruktionen war auf Konsolen ein Bohlenweg angebracht, der dem öffentlichen Fußgängerverkehr über die Elbe diente. Die Überbauten bestanden aus sogenannten Schwedlerträgern, benannt nach ihrem Konstrukteur Johann Wilhelm Schwedler. Bei dieser besonderen Art der Stahlfachwerkkonstruktion ist der Obergurt so gekrümmt, daß auch bei ungünstigster Laststellung an keiner Strebe des Fachwerks eine Druckspannung auftreten kann. Brückenkonstruktionen mit Schwedlerträgern waren in den folgenden Jahren nicht nur in Preußen weit verbreitet. Die Dömitzer Brücke wurde von dem Berliner Ingenieur Häseler entworfen und von der Brückenbau-Anstalt Johann Caspar Harkort erbaut.
Wie schon kurz erwähnt, erfüllten sich die in die neue Eisenbahnverbindung Berlin - Buchholz gesetzten Erwartungen nicht. Auf der Strecke fand praktisch kein Fernverkehr statt. Im Jahr der Eröffnung wurde die Elbbrücke lediglich von täglich drei Zugpaaren Wittenberge - Hitzacker befahren, 1939 waren es fünf Zugpaare täglich auf der Strecke Lüneburg - Wittenberge und ein Eilzugpaar Uelzen - Ludwigslust, bzw. Rostock. Über den Ausbauzustand der Eisenbahnlinie finden sich widersprüchliche Aussagen. Übereinstimmend ist die Feststellung, daß die Strecke auf ganzer Länge zweigleisig trassiert, d.h. für die spätere Verlegung eines zweiten Gleises vorbereitet war. Dies betrifft z.B. auch alle Brücken, die in einer entsprechend ausreichenden Breite ausgeführt wurden. Fest steht ebenfalls, daß die Eisenbahnlinie zum ganz überwiegenden Teil aber immer nur eingleisig ausgebaut war. Auf der Dömitzer Elbbrücke lag allerdings zumindest zeitweise ein zweites Gleis, dies ist auf alten Fotos und Ansichtskarten eindeutig erkennbar. Nach einigen Quellen soll auch der gesamte Streckenabschnitt von Dömitz bis Dannenberg zeitweise über ein zweites Gleis verfügt haben. Andere Aussagen behaupten, daß nur die Dömitzer Brücke zweigleisig war, und auch dort im Betrieb immer nur ein Gleis genutzt wurde, die Strecke damit also durchgehend doch nur eingleisig betrieben wurde. Zeitweise war eine Hälfte der Brücke zusätzlich noch mit einem Holzbohlenbelag versehen worden, damit auch Fuhrwerke die Elbquerung nutzen konnten. Dies wurde aber wohl schon nach kurzer Zeit von der Eisenbahnverwaltung wieder untersagt. Der Landverkehr war bis zum Bau einer Straßenbrücke in den 1930er Jahren auf eine Fährverbindung angewiesen.
Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges, am Nachmittag des 20. April 1945, wurde die Brücke von fünf amerikanischen Jagdbombern angegriffen. Dabei wurde der östlichste Strompfeiler vor der Drehbrücke so stark beschädigt, daß einer der Stromüberbauten einseitig in die Elbe stürzte. Die Eisenbahnverbindung Berlin - Buchholz war damit endgültig unterbrochen worden. Nach dem Krieg stellte die Elbe an dieser Stelle die Grenzlinie zwischen der Bundesrepublik und der DDR dar. Eine Instandsetzung der Brücke und Wiederinbetriebnahme der Eisenbahnverbindung wurde zwar mehrmals von verschiedenen Seiten angeregt, auch später nach der Wiedervereinigung, aber nie ernsthaft verfolgt. Im Jahr 1947 wurde erstmals versucht, die Brückentrümmer aus dem Strombett zu räumen, was sich aber als unerwartet problematisch erwies. Im Oktober und November 1948 wurden dann die beschädigten Brückenteile endgültig beseitigt. Dreissig Jahre später, im Juli 1978, ließ dann die Deutsche Bundesbahn wegen akuter Einsturzgefahr der Strompfeiler und damit verbundener Gefährdung der Schiffahrt die drei verbliebenen Stromüberbauten entfernen und verschrotten sowie die Strompfeiler abbrechen. Die Reste der Drehbrücke, die östlichen vier Flutöffnungen und der östliche Brückenkopf wurden erst 1987 im Zuge der Grenzsicherung durch die DDR abgerissen, die sechzehn westlichen Flutöffnungen mit dem westlichen Brückenkopf sind bis heute erhalten und stehen unter Denkmalschutz.
Die Eisenbahnverbindung von Wittenberge nach Dömitz wurde nach dem Zweiten Weltkrieg noch kurz und in stark eingeschränktem Umfang wieder aufgenommen. Aber bereits im November 1947 wurde diese Strecke endgültig stillgelegt. Die Oberbaumaterialien wurden demontiert und als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht. Der westliche Streckenteil von der Brücke bis zum Bahnhof Dannenberg Ost diente nach dem Krieg zunächst zum Abstellen beschädigter Güterwagen. Im Jahr 1955 ließ die Bundesbahn auf diesen acht Kilometern die noch relativ neuen Oberbaumaterialien ausbauen und gegen älteres Material ersetzen. Das Gleis wurde aber befahrbar wiederhergestellt. Erst später wurden dann auch hier die Gleise endgültig abgebaut. Der Streckenverlauf läßt sich auch heute noch gut im Gelände nachvollziehen. Vor einigen Jahren konnte man sogar auf dem Damm westlich der Brücke noch die Reste der Holzschwellen finden. Die Eisenbahnlinie von Dannenberg Ost nach Lüneburg wird auch heute noch planmäßig im Personenverkehr bedient. Das östliche Ende der Strecke wird heute durch den Verladekran für die Castor-Behälter markiert. Planmäßiger Güterverkehr findet auf der Strecke seit Januar 1998 nicht mehr statt.
Die 1934 - 1936 erbaute und bei dem Angriff 1945 ebenfalls zerstörte, etwa 500 Meter stromabwärts gelegene Straßenbrücke ist dagegen nach der Wende neu erbaut worden und verbindet heute im Zuge der Bundesstraße 191 die Orte Dannenberg und Dömitz. Ein kleines Reststück der alten Straßenbrücke wurde an der Kreuzung der Bundesstraßen 191 und 195 als Denkmal zur Erinnerung an diesen neuen Brückenschlag aufgestellt.
Quelle: http://www.geschichtsspuren.de
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